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| 發展汽車要關注車身模具 |
| 發布日期：2011-02-14 10:01 |
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一輛汽車有兩個主體：一是車身，二是發動機。 現在，人們對汽車，特別是對轎車的質量要求越來越高：外形要線條流暢，美觀漂亮；“心臟”要皮實、健康、節能、環保、少故障。
車身模具是形成自主開發能力的關鍵 汽車車身模具，特別是大中型覆蓋件模具，是車身制造技術的重要組成部分，也是形成汽車自主開發能力的一個關鍵環節。 改革開放以來，我國的幾個主要汽車模具制造廠，通過技術引進和技術改造，設計和制造大中型汽車覆蓋件模具的裝備條件有了極大的改善。東風模具廠技術改造項目上得早，現在有10臺大型數控機床，有大型數控三坐標測量機；最近又把700多萬元增值稅返稅款用于逆向工程系統的引進、開發、應用和數控系統的改造，使制模整體技術上了一個新臺階。
一汽模具公司在已有的基礎上，從1998年起，投資1.36億元進行技術改造，進口了9臺大型精密數控機床(其中有5臺高速數控銑床，五軸數控銑最高轉速為20500RPM)，2臺大型數控三坐標測量機，1臺數控磨刀機。目前該公司有數控機床16臺，圖形工作站42臺，已具備了逆向工程的各種手段。 天汽、成飛、哈飛的模具公司，也各花了1億多元進行技術改造，購買的大型數控設備和測量機也很先進。
國內幾大汽車模具廠由于采用了國際上先進的模具加工設備、制造技術和軟件，實現了CAD/CAE/CAM一體化，提高了汽車模具的設計開發和制造能力，縮短了模具的生產周期，并為捷達、紅期“世紀星”、富康、夏利轎車設計制造了一部分大型覆蓋件模具；一汽模具公司還制造了一汽和美國福特聯合設計的大紅旗轎車發動機罩的內外板和左右前翼子板等高檔模具。 但是，在自主設計、開發和制造轎車的整套大中型覆蓋模具方面，我國同國外先進水平相比，還有較大的差距。目前轎車大型覆蓋件模具主要依靠進口，國產化程度比較低。據海關統計，1999年我國進口各類模具的金額達8.8億美元，其中金屬沖壓模具和壓鑄模具占50%，金額為4.4億美元。在進口的模具中，汽車車身沖壓模具，估計至少在2億美元左右；如果加上進口的汽車大型內外飾件塑料模具，約在2.5億美元以上。
中國汽車工業車身模具當前應解決兩大問題
國產汽車特別是轎車大中型覆蓋件模具進口量大的原因很多：有技術問題，有管理問題，有能力問題，有協作問題。如何進一步提高大中型覆蓋件模具的國產化程度，從規劃、協作、管理的角度上看問題，我覺得當前應注意處理好兩大關系。
第一，要處理好能力與水平的關系 目前，汽車換型周期越來越短，按一年平均更換15個當量的車型計算，一個車型平均約需大中型覆蓋件模具260套，平均每套模具約需2400個工時，一年需要有936萬個工時的制造能力。目前我國只有500萬個工時的能力，缺口將近一半。 即使是在“八五”、“九五”期間，花了大價錢進行過技術改造的汽車模具廠，像一汽、東風、天汽、成飛、哈飛的模具廠。在“十五”期間，大型數控高速銑和相應的軟件，以及其他的關鍵設備，經過論證確有必要，也應該增加一些。但是在處理能力與水平的關系時，既要堅持“不斷發展論”，也要堅持“發展階段論”。對這五大汽車模具廠來說，目前可以考慮把重點放在提高技術水平和管理水平上。必須講求投入產出比，必須講求投資回報率，必須講求經濟效益。
一汽、東風、天汽、成飛、哈飛這五大汽車模具廠，目前擁有約10億元人民幣的固定資產，其中有一多半是改革開放以來新投入的。這五個模具廠有職工3000人，1999年的模具產值為2.5億元人民幣。這就是說，平均4元固定資產的投人才有一元錢的產出，人均產值只有8萬元人民幣。這個投入產出比顯然是比較低的。國外比較先進的汽車模具廠，年人均銷售額一般都在15萬美元-20萬美元以上。 現在我國汽車模具廠的產值低，主要原因不是裝備水平低，不是硬件差，而是技術人員的設計開發水平和工人的技術水平、管理水平不如國外，經營管理機制(包括分配機制)不活。 這五大汽車模具廠都是獨立法人，是集團公司的全資子公司，既承擔本集團公司的模具任務，又面向國內外市場，這為充分發揮現有的設備能力和生產潛力創造了條件。
天津汽車模具公司就用國家扶植模具工業發展的400萬元返稅款，分期分批地派員工到日本豐田汽車公司模具廠培訓，累計28人·月；并請日本專家到廠內進行技術指導，累計32人·月，學到了轎車覆蓋件模具制造技術。在夏利轎車局部換型中，承擔了4個大型覆蓋件模具制造任務；在四川豐田考斯特客車項目中，承擔了全部外覆蓋件模具的制造。一汽、東風的模具廠，目前正在進一步深化改革，力求把內部的經營管理機制搞活。 在質量管理、成本管理和生產管理方面也大有文章可做。
汽車模具雖然不像汽車那樣是大量生產的產品，但精益生產方式的原則和要求，是可以借鑒并結合模具生產的特點加以運用的。如果我們能在提高技術水平和管理水平上下一番苦功夫，把經營管理機制搞活，這五大汽車模具廠的汽車模具產值可以在“十五”期間翻一番，一年搞到5億元人民幣。如果關鍵設備能力有缺口，可以干兩班、干三班。一臺精密大型數控設備的價格不菲，有的要人民幣1000多萬元，不能像過去那樣舍不得用；只要技術上允許，要“馬不停蹄”，把買設備的錢通過折舊盡快收回，用于更新改造，購置更先進的設備。
第二，要處理好總包與分包之間的協作關系 這是一個如何充分發揮現有生產潛力的問題。 汽車換型的周期越來越短，過去是六、七年，現在是兩、三年。從一個汽車集團公司看，在汽車換型的高峰期，車身模具需求量大、任務重，模具廠“吃不了”；換型高峰期過了之后，車身模具需求量減少，模具廠又可能“吃不飽”。現在生產一個新型轎車，僅大中型覆蓋件模具就有四、五百套，交貨期又短，要一個汽車模具廠把整套的轎車覆蓋件模具統統拿下來，在過去誰也不敢拍這個胸脯。
現在經過技術改造，像一汽、東風、天汽等汽車模具廠，本事大了，能力強了，技術高了，敢于接訂單，實行總承包。但完全靠自己的力量也不一定行，如果用戶要得急，交貨期就難以保證。 幾大汽車模具公司的經理也認為，需要在相互間開展協作，協作可以形成新的生產力。協作搞得好，在汽車換型的高峰期能“吃得了”，在汽車換型的低谷期也能“吃得飽”。 這個道理雖然人人都明白，但如何搞好協作，卻是一個長期沒有很好解決的問題。前些年曾成立過一個公司，想把組織協作的任務承擔起來，但幾年的實踐來看，難度很大。1996年，十幾個汽車模具廠的廠長、經理到廣州開會，想以一個大的汽車模具廠為核心，各家出一部分錢、出幾個人，成立一個有限責任公司，來承擔組織協作的任務，并通過了一個《會議紀要》。4個年頭過去了，石沉大海，沒有下文。
且具有可操作性的協作形式。在計劃經濟時期，由政府干預，可以成立“協作辦公室”或“會戰指揮部”之類的組織。今天在實行市場經濟和實行“政企分開”的條件下，再用這種辦法，很難行得通。
現在，汽車制造廠家在為汽車換型而采購車身模具時，要“貨比三家”，一般采用兩種方式訂貨；有的進行招標、投標，同中標者簽訂合同；有的到汽車模具廠考察生產技術條件，通過商務談判簽訂合同。至于你一個模具廠不能把整車模具都吃下去，要別的模具廠家協作,委托別的廠家分包，并且要簽訂委托、分包合同，完全按合同辦事。
一汽集團公司前幾年有幾個車要同時換型，一汽模具公司干不過來，與臺灣富勒模具公司簽訂了CA1041卡車模具合同，從樣車掃描到建立數學模型，到模具設計、制造、裝配的全過程，由這個公司總承包。這個項目總計有近500套模具。富勤公司搞模具設計、編程的只有25人，搞模具制造的也只有77人，有數控銑床6臺(其中有2臺五軸數控銑，4臺三軸數控銑)。他們一個公司干不過來，就向另外的23家模具公司發包，同這些公司重新談價格、簽合同。這些小公司與接訂單、總承包的大公司之間，形成了相對固定的合作關系。 歐洲一些著名的機床制造廠家，都是“兩頭大、中間小”的“啞鈴式”企業。如意大利蘭包蒂和瑞士米克朗公司，設計開發和市場營銷力量很強，關鍵零部件的加工和裝配調試也掌握在自己手里，但許多零部件通過簽訂合同委托別的廠家協作，有一些在世界范圍內擇優采購、訂貨，滾珠絲杠和導軌有的就從日本訂貨購買。
過去，總想在若干個汽車模具廠之上或之外，再建立一個公司或別的什么組織，由它來組織協作。這種想法為什么不容易實現？有人認為，從深層次上尋找原因，可能是這種做法不大符合市場經濟的規律，不大符合國際上通行的慣例。這樣的公司或組織如果真的建立起來了，他一無廠房，二無設備，三無多少資金，四無設計制造力量，即使具有法人資格，模具用戶同這樣的公司或組織能承擔得了經濟責任和法律責任嗎？這種公司或組織，有沒有投標的資格，也是個問題。 現在汽車模具廠之間協作搞活得不好，跟社會主義市場經濟發育不完善、經濟法制不健全也有一定關系。有的合同不能嚴格執行，質量不合格，交貨拖期，打官司打好幾年也打不出個結果。總包或分包的模具廠家按合同交貨后，有的汽車模具用戶不給錢，說“要錢沒有，要車有的是”，在汽車價格上還不優惠，相互間的關系搞得疙疙瘩瘩，這對搞好協作也有很大的負面影響。
盡管存在這些問題，許多人認為，還是要堅持按市場經濟規律辦事，回頭路不能走。在招標投標時，要按價值規律辦事，不能為了中標，相互拼命殺價，甚至把價格降到價值以下。這樣做到頭來會發生虧損，害人害己。一個汽車模具廠中了標，或拿到整車車身模具的訂單，自己干不過來，要委托別的模具廠分包，也要按照價值規律辦事，按照工作量的大小，做到利益共享，使分包者有利可圖，絕不能自己吃肉，讓別人喝湯。只要真誠協作，嚴格按市場經濟規律和經濟法規辦事，就一定能把汽車車身模具的生產協作搞好。為了搞好協作，相對固定的協作廠家之間，在自愿的基礎上，也可以考慮建立松散的不具有法人資格的聯合體。這個聯合體，要以經濟利益為紐帶，以完成總包和分包合同任務為目標。其主要作用是加強信息交流，相互聯絡感情研究商量搞好協作的有關問題。但聯合體成員都應該有單獨承接訂單、簽訂合同的權利；成員單位之間也都要按經濟合同辦事。
現在交通運輸和通訊條件比過去大為改善。火車提速，高速公路在建，海運、空運日益發達，電子信息產業發展迅猛，信息網絡技術使我們“遠在天邊，近在眼前”，信息溝通快捷靈便，可以實現虛擬制造。所有這些，都為開展協作創造了前所未有的極為有利的條件。
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